九江长江大桥(中国首座三跨刚性梁、柔性拱、公铁两用大桥)

九江长江大桥（Jiujiang Yangtze River Bridge）是中国首座三跨刚性梁、柔性拱、平潭海峡公铁两用大桥。位于中国江西省九江市浔阳区和湖北省黄冈市黄梅县之间，是在长江上建造的第八座大桥，也是中国桥建设史上第三座“里程碑”式的桥梁（前两座分别为武汉长江大桥和南京长江大桥），还是京九铁路和国道G105的重要过江通道。

九江长江大桥南接江西省九江市,北通湖北省黄冈市黄梅县,公路桥全长4460米，铁路桥全长7675米，桥墩跨度216米，自北向南，上层为4车道公路桥，下层为双线铁路桥，永久性限速至60千米/小时。九江长江大桥始建于1973年12月，1993年，九江长江大桥公路桥建成通车，1995年，九江长江大桥铁路桥开通运营。由于运营时间长，大型车辆超载严重，公路桥面出现疲劳、老化，桥底大面积出现裂纹、掉块等现象，2015年开始，相关部门对九江长江大桥公路桥进行改造，将混泥土桥体换成钢体结构。2021年6月24日，京九铁路九江长江大桥开始更换钢轨。

九江长江大桥曾获1992年度国家优质工程设计金奖、1996年度中国建设工程鲁班奖、1998年度国家科学技术进步一等奖、2000年第十七届中国土木工程詹天佑奖。设计建造中有11项科技成果。

建设历程

建设筹划

1917年，孙中山先生在《建国方略》中写道：建九江大桥，“使之成为中国南北铁路之一中心”。

20世纪70年代，在中央领导同志的关怀下，有关部门多次勘察规划，准备在九江建造一座比南京长江大桥还长900多米的钢架铁路、公路桥。但是，伴随京九铁路的停建，这项工程随之下马。1987年4月4日，国家计委经国务院批准，发文决定恢复九江长江大桥建设。采取集资和国家补助的办法，由国家计委、铁道部、交通部和江西省、湖北、安徽三省六家共同集资1.5亿元（后调整为2.16亿元）用于大桥复建。

建设进程

1973年12月26日，九江长江大桥开工。1987年，国家计委召集铁道部、交通部以及江西省、湖北省、安徽省各方集资加快九江长江大桥建设。在党中央的关心和支持下，停建近10年的九江长江大桥终于开始续建。1993年1月16日，九江长江大桥公路桥通车。1995年6月1日，九江长江大桥铁路桥正式开通运营。

2012年11月11日，技术人员在九江长江大桥公路正桥发现一处裂缝，大桥管理部门随即进行局部封闭，限20吨以下车辆通行。11月12日，九江长江大桥管理局对桥梁实施全面普查和检测。11日18时15分及20时07分，江西省交警总队官方新浪微博连续发布九江长江大桥检修和禁止20吨以上货运车辆通行的信息。

2013年10月28日，九江长江二桥建成通车，该桥设计车辆日通行能力在7万辆左右。2015年6月23日至2018年12月22日进行加固改造。期间，九江长江大桥将实行交通管制，机动车辆过江可绕道九江长江二桥通行。九江长江大桥加固改造工程主要内容为公路正桥钢横梁以上部分整体更换为钢桥面板，加固工程概算总投资11亿元，建设工期为42个月。改造后大桥设计行车速度60km/h，荷载标准提升为公路一级。加固改造施工期间，九江长江大桥禁止机动车通行（摩托车、小型三轮车除外），公路桥面预留5米通道，允许行人、非机动车通行。2018年11月27日上午8:30，升级改造而封闭3年的九江长江大桥就要重新开放，江西省发展和改革委员会在九江市九江宾馆举行听证会，对九江长江大桥（一桥）公路桥车辆通行费收费标准制定方案进行公开听证，广泛征求社会各界和有关方面的意见和建议。

2016年4月，九江长江大桥加固改造工程正式启动，此次加固改造的主要内容分为公路正桥与公路引桥两个部分。公路正桥包括拆除和更换原混凝土桥面板、人行道，公路纵梁、钢垫块支座等构件，对原公路托架、横梁、伸缩缝进行更换或加固维修，改造桥面系结构及铺装层。公路引桥包括将公路引桥行车道由原来的14米拓宽为15米，将引桥人行道由原来的2.25米缩短为1.75米，并对T梁、桥墩、支座垫石进行补强和修整。

2017年11月12日，九江长江大桥加固改造工程钢主梁架设完成。此次大桥加固改造工程主要是将公路正桥钢横梁以上部分整体更换为钢桥面板，引桥增加横向联系及缺陷修补，全桥桥面重新铺筑，并改建沿线设施。）2019年1月6日，历经3年多时间的加固改造维修，九江长江大桥恢复通车。

2021年3月，交通运输部办公厅印发了《公路长大桥梁结构健康监测系统建设实施方案》，九江长江大桥被列入全国11座监测系统试点建设桥梁，也是唯一一座公铁两用试点的桥梁。2021年11月该试点项目开工以来，各参建单位克服施工周期短、疫情防控严、审批流程长、供货源紧张、涉铁作业风险大等困难，严格按《试点建设技术指南》要求进行监测系统的建设实施，系统监测指标全面，设备技术参数符合指南要求，监测点布设考虑实际情况。2021年6月24日，京九铁路九江长江大桥开始更换钢轨。这是九江长江大桥自1993年建成通车以来的第二次换轨。 2021年12月29日，九江长江大桥结构健康监测系统试点建设项目交工验收会议召开。省交通运输厅、赣鄂皖路桥投资有限公司，系统建设、设计与实施单位等代表和特邀专家参加验收会。验收委员会一致同意九江长江大桥结构健康监测系统建设项目通过验收。

桥梁设计

基本设计

九江长江大桥由正桥和南北两岸公路、铁路引桥组成，正桥公路在上层，三大拱范围外，设有行车道，两侧各设人行道；三大拱部分，设行车道，拱外侧各设机动车道及人行道，铁路在下层。

九江长江大桥为双层双线铁路、公路两用桥。跨江正桥长1806米，铁路桥全长7675米，自北向南，上层为4车道公路桥，下层为双线铁路桥，是京九铁路咽喉工程。

具体参数

九江长江大桥正桥公路在上层，三大拱范围外，行车道宽14米，两侧各设宽2米的人行道；三大拱部分，行车道11米，拱外侧各设3.75米的机动车道及1米宽的人行道。铁路在下层，双线间距4.2米。铁路桥设计标准为中-活载（检算预应力箱梁为中-26级）；公路桥按汽-20设计，挂-100验算；人群为3.5千牛/平方米。通航净空高度24.0米，净宽160.0米，按3孔布置。地震按设计烈度7设防。

九江长江大桥正桥钢梁共11孔，所有钢梁均为栓焊结构。正桥全长1806.712米，江中10个桥墩，两岸各1个桥台，铁路引桥南岸1428.444米；北岸4440.934米，铁路部分全长7676.09米。引桥均采用40米的无碴无枕预应力混凝土简支箱梁。每孔2片箱梁。公路引桥南岸引桥长1347.02米，北岸引桥长1306.389米，公路部分全长4460.122米，均为40米预应力混凝土T梁，每孔8片。

管理维护

第一次

出现裂缝

2012年11月11日傍晚，九江长江大桥公路正桥一支座处出现裂缝，影响桥梁安全，九江长江大桥管理局立即启动应急预案，对隐患处进行局部封闭，限20吨以下车辆通行，20吨以上车辆实行绕道分流。

11日18时15分及20时07分，江西省交警总队官方微博连续发布九江长江大桥检修和禁止20吨以上货运车辆通行的信息。

据九江长江大桥管理局负责人12日介绍，11日17时30分，九江长江大桥施工技术人员进行钢梁维护检测时，发现大桥正桥靠近黄梅县端的第四跨第12节3号纵梁下翼缘板支座处，出现横向贯穿裂缝，担心裂缝影响大桥安全，立即采取限制通行措施，请来专家对桥面进行安全检查。

处置结果

12日上午，省四川省交通运输厅领导及专家组赶赴现场进行勘测，制定处置方案。当天下午，九江长江大桥管理局召开维修加固专家咨询会，经专家讨论，最后拿出结论：委托中国国家铁路集团有限公司科学研究院在14日之前拿出维修加固方案。

由于封闭维修通知及时，九江长江大桥两省的交警和路政部门通力合作。截至2012年11月13日中午，九江长江大桥仍在限制通行状态，并未发生大面积拥堵现象。

第二次

加固改造

连接长江南北的交通要道九江长江大桥，将于2015年6月23日至2018年12月22日进行加固改造。期间，九江长江大桥将实行交通管制，机动车辆过江可绕道九江长江二桥通行。

九江长江大桥加固改造工程主要内容为公路正桥钢横梁以上部分整体更换为钢桥面板，加固工程概算总投资11亿元，建设工期为42个月。改造后大桥设计行车速度60km/h，荷载标准提升为公路一级。

加固改造施工期间，九江长江大桥禁止机动车通行（摩托车、小型三轮车除外），公路桥面预留5米通道，允许行人、非机动车通行。

上世纪90年代初建成通车的九江长江大桥，位于江西、湖北和安徽三省交界处，是连接长江南北的交通要道。此前，因规划设计较为保守，设计流量与交通现状不匹配，九江长江大桥常出现堵车的情况。

此次大桥加固改造，意味着机动车从九江过长江将回到只能走一座大桥的局面，许多人忧虑机动车过江容易造成拥堵。对此，相关负责人表示，2013年10月28日，九江长江二桥建成通车，该桥设计车辆日通行能力在7万辆左右。机动车绕道九江长江二桥，只要不碰上降雪、发生交通事故等特殊情况，一般不会发生拥堵。

九江长江大桥是一座特大型公铁两用桥，已建成运营22年。由于设计年代早、标准低，大桥使用中长期承受超过其设计的交通量和载重量，病害严重并持续蔓延，已严重威胁铁路和公路行车安全。

早在2009年，江西省、湖北、安徽三省政府就计划对公路桥进行加固改造，鉴于九江长江大桥是福州－银川高速公路、G105过江的唯一交通要道，无法中断交通，并考虑到与九江长江二桥建设周期的衔接，三省政府决定待九江长江二桥建成通车后实施九江长江大桥加固改造。

在九江长江大桥加固改造施工期间，机动车辆过江绕道九江长江二桥通行。

车辆分流

（一）由福银高速公路南昌至九江段、杭州－瑞丽高速公路瑞昌至九江段前往湖北、安徽方向的车辆在柴桑区（沙河）收费站前方4公里处，沿七里湖枢纽互通往九江二桥过江；

（二）由杭瑞高速景德镇至九江段前往湖北、安徽方向的车辆在九江市木家垄互通立交沿杭瑞（昌九）高速往南，转南昌市方向12公里处经七里湖枢纽互通往九江长江二桥过江，过境小客车也可经木家垄互通立交荷花收费站，沿九江市长虹大道、长虹西大道，由九江西互通往九江二桥过江；

（三）由九江市前往湖北（含黄梅县小池镇）、安徽方向的车辆，经九江市区长虹西大道九江西互通往九江长江二桥过江；或由荷花垅、九江南入杭瑞（昌九）高速往南，转南昌方向12公里处经七里湖枢纽互通往九江二桥过江；

（四）由福州－银川高速公路黄梅至小池段前往江西省方向的车辆，经小池互通往九江长江二桥过江；

（五）由105国道黄梅段前往江西方向的车辆，经分路互通往九江二桥过江。

更换钢轨

2021年6月24日，京九铁路九江长江大桥开始更换钢轨。这是九江长江大桥自1993年建成通车以来的第二次换轨。

重要意义

九江长江大桥是中国在长江上建造的第八座大桥，在芜湖长江大桥2000年通车前，九江长江大桥一直是中国最长、工程量最大的铁路、公路两用桥。

无论是桥的设计、施工工艺，还是新型建筑材料的使用等方面，都反映了中国迄今最先进的建桥水平。整个大桥设计新颖，造型优美，工艺独特，雄伟壮观。主河槽216米宽的大跨度，居全国桥梁之首。

九江长江大桥是世界最长的铁路、公路两用的钢桁梁大桥，既是中国南北交通的大动脉，又是九江市引人注目的旅游景点。大桥全线通车后，成为京九铁路的枢纽，对加强中国南北交通运输，促进华东、中南经济建设、文化交流和旅游事业都具有重要的战略意义。

建设成果

技术难题

九江长江大桥加固改造是中国跨江、跨海公铁两用桥梁加固改造的首次尝试，无论从设计到施工均没有同类经验可借鉴，一切都得摸着石头过河。施工中，作业点下方有大量火车和轮船通行，存在安全风险高，技术难度大等特点。

技术创新

中国第一次试验的15锰氮新钢种在九江长江大桥上首先使用。

九江长江大桥使用的钢材、水泥、木材等建筑材料，创造了中国建桥史上的最高纪录。九江大桥墩顶到基础最低底面，相距64米，相当于一座22层高的楼房。从钢梁拱顶到基础最低底面，高达132米，相当于一座45层的特大高楼。九江水域地质情况复杂，水深流急，施工难度较大。施工单位在基础工程中采用了双壁钢围堰、泥浆套下沉和空气幕等一系列新技术、新工艺，保证了工程质量，受到著名桥梁专家茅以升很高的评价。

九江长江大桥首创“双壁钢围堰大直径钻孔基础施工法”；首次将“触变泥浆套”和“空气幕”施工工艺用于下沉深度达50m的正桥和引桥沉井基础；试制成功直径2.5m反循环旋转钻机，并首次在我国桥梁施工中采用；主桥刚梁采用15MnVNg低合金高强度钢新钢种，并以栓焊结构代替了铆接结构；首次采用双层吊索架全伸臂安装180m钢桁梁；首次采用216m大跨跨中合拢及柔性拱合拢工艺；国内首次采用在三大拱的吊杆上采用抑制振动的新型“质量调谐阻尼器“（TMD）；采用自行设计制造的吊重300t架桥机，架设跨度40m铁路箱梁，为国内首创。