龙厦铁路（Longyan-Xiamen Railway）是中国福建省境内一条连接龙岩市、漳州市、厦门市的国铁Ⅰ级双线电气化铁路，是中国《中长期铁路网规划》“八纵八横”高速铁路网中沿海通道的重要组成部分，也是完善路网布局和西部开发性新线”之一，线路包含龙漳铁路（龙岩站至漳州站），厦深铁路漳州站至杏林站段，福厦铁路杏林站至厦门站段。
2006年12月25日，龙厦铁路动工建设；2011年11月2日，龙厦铁路全线铺通。 2012年6月29日，龙厦铁路正式通车运营。
截至2018年12月，福厦铁路西起龙岩站、东至厦门站，全长171千米，共设车站12个（含1个编组站、1个越行站），其中龙岩站至漳州站全长116千米，共设车站5个（不含漳州站），设计速度200千米/小时；漳州北站至厦门站全长55千米，共设车站7个，设计速度250千米/小时；全线运营速度200千米/小时。截至2017年6月29日，龙厦铁路累计发送旅客1562万人次。
历史沿革
1997年8月18日，原中华人民共和国铁道部《关于印发“铁道部、福建省人民政府铁路有关问题的会议纪要”的通知》。
1998年4月，铁四院编制完成了规划研究报告，龙厦铁路列入其中。
2002年10月，龙厦铁路项目预可行研究文件编制工作结束。
2004年12月17日，原中华人民共和国铁道部和福建省省人民政府共同签署了“关于加快福建铁路建设有关问题会商纪要”，力促福建“一纵两横”快速铁路主干网的形成，明确龙厦铁路为2006年开工项目。
2005年3月8日，原中华人民共和国铁道部下达龙厦铁路方案竞标通知；同年5月底龙厦铁路完成方案竞选工作；2005年第3季度龙厦铁路工程预可和批准立项工作陆续完成；同年7月，根据《龙岩至厦门铁路预可行性研究报告》，龙厦铁路在漳州站与厦深铁路接轨；同年12月31日，龙厦铁路项目获中华人民共和国发展与改革委员会批准龙厦铁路开工动员会现场立项；
2006年11月17日，龙厦铁路获中华人民共和国发展与改革委员会批复项目可行性研究报告；同年12月15日，中华人民共和国国土资源部批复龙厦铁路项目重点控制性工程先行开工用地的申请；同年12月22日，龙厦铁路项目业主完成项目重点控制性工程施工、监理单位招标；同年12月25日，龙厦铁路开工建设，通过漳州站接入厦深铁路。
2009年9月9日，龙厦铁路开始铺轨。
2011年6月16日，龙厦铁路全线及华东最长隧道象山隧道贯通；同年11月2日，龙厦铁路全线铺通。
2012年1月1日，龙厦铁路龙岩站往草坂站开出首趟压道列车；同年4月10日，龙厦铁路开始工程静态验收；同年5月3日，龙厦铁路开始联调联试；同年6月19日，龙厦铁路通过初步验收并开始运行试验；同年6月29日，龙厦铁路正式通车运营。
运营情况
运营历程
2012年6月29日，龙厦铁路开行动力分散式列车2对，6月30日，龙厦铁路开行动车组3对，龙岩市站到厦门站由原4小时缩短至1小时左右，设计货物运输能力能提高2.5倍，旅客运输能力则提高了5倍；同年7月1日起，龙厦铁路开行动车组11对，分别为龙岩至南京1对，龙岩至福州市2.5对，龙岩至厦门市5.5对，龙岩至厦门北站2对。
2013年12月28日，龙厦铁路增开至潮汕地区、汕尾市、惠州、深圳三明、抚州市、南昌市等方向的列车。
2014年3月1日，因厦门站改扩建工程需要，厦门站主站房封闭施工，厦门北站、厦门高崎站、漳州北站分担厦门站始发终到列车业务。
2015年2月4日，改建完厦门站投入使用；同年6月28日，龙厦铁路增开至合肥市、巢湖、铜陵市、黄山市、上饶市、南平市等高铁列车、并且首次出现G开头的高铁；同年12月26日，龙厦铁路增开至赣州市方向列车。
2018年7月1日，龙厦铁路厦漳段增开至广州市方向的列车；同年12月29日，龙厦铁路首开福州南至福州南，厦门市至厦门两趟“环闽”动车。
客运流量
2012年7月8日，龙厦铁路正式开通运营10天共发送旅客14.3万人次。
截至2017年6月29日，龙厦铁路开通运营五周年累计发送旅客1562万人次。
设备设施
有大件行李摆放处和11个洗手间。
和谐号CRH2型电力动车组由日本川崎重工业株式会社和CSR中车青岛四方机车车辆股份有限公司生产制造，构造设计最高运行速度可达250千米/小时，最大功率4800千瓦,全列动车组共有8节车厢，采用4组动力车、4组拖车的形式编组运行，其中7号车为一等座车厢、5号车为餐车/座车合造车厢、其余为二等座车厢，全列载客定员610人，其中一等座车厢有51个座位，二等座车厢有559个座位，还设有半包房式VIP座，约有十几个座位。
运行系统
龙厦铁路为双线电气化快速铁路，龙岩站至漳州北站设计速度200千米/小时，漳州站至厦门站设计速度250千米/小时，全线运行速度200千米/小时，开行的动力分散式列车行驶的速度达到每秒近60米，架设在铁路线路上的接触网带有2.75万伏的高压电，具体体现为两大变化，一是全线电气化铁路封闭运行；二是列车时速较过去提高了1.5倍。
建设成果
技术难题
龙厦铁路所经过地区为低山丘陵区及滨海平原区，其中龙岩市至金龙厦铁路途经地区地形图山段主要为中低山区，地势起伏较大，山峰高程多在500～1250米；龙山至南靖段主要为丘陵区及河流阶地，丘陵区高程30～400米，相对高差多在10～300米；河流阶地多分布在河谷两侧，南靖县至漳州市为堆积平原区，平坦开阔，高程一般在10m以下；沿线主要经过九龙江水系，地表水系发育，沿线环境保护特殊地区主要有和溪乐土热带雨林、金山鹅仙洞和省级文物保护单位岱房庵，地质条件复杂，工程量浩大，桥隧占线路总长的68.1%。沿途将有车行大山，明暗交替之感，新建桥梁60座，24936.485延米；新建隧道25座，50741延长米。
重点工程
烧汤溪大桥位于厦门东孚至漳州角美间，全长1879.5米，烧汤溪大桥龙厦铁路烧汤溪大桥右线的桥墩跨度是100米，为了能使龙厦铁路从桥下顺利穿过，采用了一种系杆拱梁，这种技术也是施工队第一次接触；从钻孔开始，一直到系杆拱的拼装完成，这短短100米用了施工队近一年的时间。
象山隧道是龙厦铁路重点控制性工程，福建省有史以来掘进里程最大的铁路隧道，也是中国华东地区最长的铁路隧道，左右洞分别长15.898公里和15.901公里，占了龙厦铁路全线的近十分之一，其规模和长度在中国现有铁路隧道中名列前茅，施工是采用单线双洞方案，象山隧道不仅长，地质条件也相当复杂，穿越了煤矿采空区、煤层瓦斯、岩溶涌水、高地温、高地应力、软弱大变形、断层及其影响带等不良地质地段，平均涌水量达每小时7100立方米，施工难度极大，被原中华人民共和国铁道部列为“极高风险隧道”。
龙岩特大桥是一座横跨东兴路、龙津河、登高东路、龙岩东站“咽喉区”的大型铁路桥梁，全长1784.1米，共有44个墩台，4孔连续梁最大跨度为100米，最高桥墩达34.5米，44个墩台每个桩径达1．5米、钻孔深63米以上，地质结构复杂。
路线经过
龙厦快速铁路：位于福建省西南部，西起龙岩市（赣龙铁路龙岩站），途经南靖县、漳州市，东至厦门市市，贯穿闽西龙岩市与闽南漳州、厦门。
自龙岩至厦门全长约140多千米，设计时速200千米，定位为客货共线功能，按一次性复线电气化铁路设计建设，与福厦铁路和厦深铁路相匹配。2006年开工建设，2012年6月29日运行。
由龙岩向南，经南靖县东南，越过九龙江，经漳州北站，与鹰厦铁路线龙海站，再由龙海站建复线到角美站，进入厦门。
无论南方的渝怀厦铁路，还是北方的渝厦高速铁路，都要走龙厦铁路去厦门市。
详细经过：它西起赣龙铁路龙岩站，经和溪、龙山溪中游平原、南靖县、草坂至漳州站与厦深铁路相接，先后穿越漳州市南靖、芗城、龙海区三个县（市、区）的和溪、金山、龙山、丰田、重庆市、靖城、大房农场、九湖、颜等8个乡镇（农场）。漳州境内将有龙山、南靖、草坂、漳州南，角美火车站5个车站，其中龙山站、南靖站为客站，草坂站为货站，漳州南站，角美火车站为厦深铁路上的车站。龙厦铁路全长171公里，新建线路111.349公里，总投资为64亿元，其中漳州段约79.9公里，估算投资45亿元。
技术标准
龙厦铁路的设计标准是：龙厦铁路是一条以客为主、客货兼顾的快速铁路。国有铁路Ⅰ级，正线数目双线，速度目标值为200公里/小时，限制坡度13‰，最小曲线半径一般地段3500米，困难地段2800米，牵引动力为电力。在运量设计方面，初期（2020年）为客车20对，其中城际列车8对、货运上行950万吨、下行1540万吨；远期（2030年）为客车30对，其中城际列车12对、货运上行1380万吨、下行2180万吨。整个项目建设工期为6年，2012年可全线建成通车。
工程领域
工程投资总额64.8亿元，其中静态投资61亿元。由铁道部与福建省共同筹资建设，项目资本金为32亿元，其中福建省财政安排9亿元（含征地拆迁费约4亿元），其余资本金使用铁路建设基金。该项目还将利用中国工商银行贷款32亿元。
经测算，漳州段约79.9公里，估算投资45亿元。龙厦铁路在漳州市将穿越3个县（市、区）9个乡镇（农场），先后是南靖县的和溪、金山、龙山溪中游平原、丰田、山城、靖城6个乡镇，漳州市的大房农场，龙海区的九湖镇、颜厝镇2个镇，于漳州站与厦深铁路相接。漳州境内将设立龙山镇、南靖、草坂、漳州，角美站5个车站，其中龙山镇站、南靖站为客站，草坂站为货站，漳州北站，角美站为厦深线上的车站（注：漳州站原名漳州南站，原鹰厦铁路的漳州站改为漳州北站）。
龙厦铁路属于《国家中长期铁路网规划》中“完善路网布局和西部开发性新线”之一。铁道部和福建省合资建设的龙厦、向莆铁路、温福、福厦、厦深等5条沿海铁路，把东南沿海港口群与内陆腹地接通，有利于形成服务中西部发展的东南沿海新的对外开放综合通道，促进厦门市海铁联运的发展。龙厦铁路是福建省构筑“一纵两横”快速铁路网之南部一横（赣龙厦高铁）的重要组成部分，龙厦铁路开工建设标志着福建快速铁路建设从沿海拓展转入山海协作，是海峡西岸经济区第一条直接连接厦门国际航运枢纽港与内陆纵深腹地的快速铁路。
龙（岩）-厦（门）铁路北起漳龙线上的龙岩西客站，经和溪、龙山、南靖县、草坂至漳州市，利用厦深铁路引入厦 门，全长171公里，其中新建时速200公里双线电气化铁路约114公里；设计日开行客车30对，最大区段货流密度2180万吨/年。龙厦铁路工程投资总额64亿元，其中静态投资61亿元，由铁道部与福建省共同筹资建设。除福建省财政安排、使用铁路建设基金外，该项目还将向中国工商银行贷款32亿元。龙厦铁路建成后，厦门市至龙岩市只需1小时。
龙厦铁路所经过地区为低山丘陵区及滨海平原区，地质条件复杂，工程量浩大，桥隧占线路总长的68.1%。将新建车站4个（和溪、龙山、南靖县和草坂）；新建桥梁60座，24936.485延米；新建隧道25座，50741延长米。龙厦铁路工程投资总额64.8亿元，其中静态投资61亿元。
沿线车站
截至2018年8月，龙厦铁路客运车站共有6座，自西向东分别为龙岩站、龙山镇站、南靖站、漳州站、角美站、厦门站，纯货运车站4个：草坂站、前场站、杏林站、厦门高崎站，编组车站1个：东孚站，越行车站1个：马坑站。
铁路关系
二是兰厦铁路的东部路段，无论南方的渝怀厦铁路，还是北方的渝厦高速铁路，都要走龙厦铁路去厦门市。
沿线环境
隧道桥梁占68.1%乘坐龙厦铁路，沿途将有车行大山，明暗交替之感。
地形
全线地处福建省西南部中低山区、丘陵区及东南部沿海堆积平原区。总的地势西北高，东南低，山脉多呈北北东～南南西走向延伸，线路大多大角度穿过山脉。
龙岩市至金山段主要为中低山区，地势起伏较大，山峰高程多在500～1250m。龙山至南靖段主要为丘陵区及河流阶地，丘陵区高程30～400m，相对高差多在10～300m。九龙江水系及其支流不同程度发育有一、二级阶地，小型冲积平原、洪积扇，少数见三级阶地。
公路是区内主要交通运输线，以漳龙高速公路和高雄—成都公路为主，DK15～DK60段龙厦铁路与漳龙高速公路走向基本一致，在DK60～DK85沿319国道前行。
地质
线路地处大陆临东南沿海新中原地区系构造带与南岭东西向构造带这两个巨型构造体系的复合部位以及福建龙岩国家森林公园字型构造和船场山字型构造区域，测区为华南准地台之华南褶皱系。该褶皱系以漳平－梅林断裂（即政和－大埔深大断裂带）为界，分为东、西两大构造单元，西侧为闽西南拗陷带；东侧为闽东燕山拗陷带。沿线构造以断裂为主，褶皱次之。
中低山和丘陵区主要出露燕山期早期和晚期侵入花岗石系岩层、侏罗系火山－沉积岩系，少量出露志留—奥陶系、泥盆系上统、石炭系、二迭系、三迭系等各类砂岩、砾岩、页岩、千枚岩和灰岩等沉积岩地层。地基工程地质条件一般，桥梁工程可采用明挖基础或桩基；隧道围岩分级一般Ⅱ～Ⅴ级，隧道工程应注意选择进、出口位置，避开不良地质和断层破碎带的影响；路基大部分位于花岗岩全风化地段或软岩地段，路基边坡需加强支挡防护。
沿线第四系地层分布范围较广，厚度变化大，成因类型复杂，低山丘陵主要分布坡残积黏土、粉质黏土，厚度2～20m不等。河流高阶地、丘间谷地大部分都存在冲洪积的0～8米松软土或淤泥质黏性土、下为粉质黏土、砂卵砾石层。堆积平原区第四系覆盖层厚度一般10～20m，最大厚度不超过30m，为冲积、冲洪积成因，岩性以淤泥、淤泥质黏性土、黏土、粉质黏土、粉细砂、中粗砂、卵砾石为主，局部有泥炭层。淤泥、淤泥质黏性土软塑至流塑状，具有高压缩性和欠固结性、低承载力等特点，部分砂类土具振动液化特性，因此路基、桥涵及其他建筑物应采取有效的抗震措施，确保建筑物安全。第四系土层工程地质条件较差，软土、松软土地段路基地基需加固处理，桥涵工程宜选用桩基础。
本区地表水系发育，区内主要河流为九龙江。第四系地下水为孔隙潜水，含水层岩性为砂砾石层、卵砾石、含砾中粗砂及含黏性土等，局部微具承压性质，水量较充沛，动态较稳定。此外，沿线其它各系地层含水性和透水性均很差，主要为基岩裂隙水，水量很小。
地震动参数
根据《中国地震动参数区划图（1/400万）》（GB18306）全线地震动参数值划分如下表：
气象
本地区属于南亚热带季雨气候，气候温和，多年平均气温在21℃左右，九龙江流域年平均气温为22.5℃，最高月平均29℃，多发生在7月或8月份，最低月平均气温14.6℃。漳州市最高温度达41.20C，龙岩市最低气温为—5.60C。多年平均雨量1400～1800mm，分别以中部西溪与北溪分水岭为最大，向东南方向沿海南沿递减，最高区达2000mm，北溪上游约为1600～1800mm，西溪中、上游约为1600～1800mm，沿海约为1200～1300mm。降雨在年内分配不均匀，春夏多雨，夏秋季节受台风影响频繁，多造成洪水。4～9月份降雨量约占全年降水量的75%。流域内多年平均水面蒸发量为1000～1500mm，陆面蒸发量在700mm左右。年平均风力1.9级，全年各月以东风占优势，最大月平均风力2.3级，最大风力8级以上。
其它
沿线环境保护特殊地区主要有和溪乐土热带雨林、金山鹅仙洞和省级文物保护单位岱房庵。
建设意义
本线意义
龙厦铁路，是福建省从沿海港口向腹地拓展，写下横向快速铁路网建设的第一笔，厦门市的集疏运能力有了强劲的后方“跑道”，经济腹地延伸到湘、赣和内陆大片地区，甩掉近半个世纪的“盲肠尾”历史；而距离厦门、福州市越来越近的龙岩市，就此一跃成为海洋经济、临港工业向内地辐射的一个重要节点，更多物流、资金流、信息流开始涌入沉寂的闽西山区，而一下抖开红盖头的红色旅游、客家风情，也将引来越来越多的八方游客。（东南网 评）
龙厦铁路与现有的福厦铁路、鹰厦铁路在厦门汇聚，加上厦深铁路以及向莆铁路，厦门已从一个铁路末梢站一跃成为铁路中心枢纽大市；龙厦铁路是海西蒙古族藏族自治州第一条直接连接厦门市与内陆纵深腹地的快速铁路，通过它与赣龙铁路，厦门可以一举搭上大京九快车道，大大扩展经济腹地。根据测算，龙厦铁路开通后，货物运输能力将提高2.5倍。（中国铁路南昌局集团有限公司 评）
龙厦铁路北段经赣龙铁路接通京九铁路，延伸赣韶铁路连接京广铁路，南段直达厦门港，全线将龙岩市、闽南地区、宁德市连成一线，并与相关路网相连，可延伸至湘、桂、黔、滇等省，辐射到西北、西南和中原等地，为西南、西北、华东南地区提供新的出海通道。该线的开通运营，将为厦门市港的发展连通更为广阔的内陆腹地，缓解厦门港口群的运输“瓶颈”制约，为厦门港海铁联运业务量大幅增长创造条件；同时，龙厦铁路作为我国内陆地区出海最便捷的一条通道，将有效缓解闽中国西南地区铁路运输紧张状况，密切闽西南与长三角、珠三角等地区的联系，推动区域经济优势互补，加速海西蒙古族藏族自治州地区陆海交通一体化进程。
路网意义
是兰厦铁路（包括渝厦铁路）的东部路段。
龙厦线是赣龙铁路的延伸段和西南至东南通道的组成部分。通过赣龙线与京九铁路相连，并西延经赣韶铁路与京广铁路相通，韶关市以西可连接贺州市、柳州市形成浙赣、沪昆高速铁路以南的又一条东西向通道，在厦漳地区与沿海铁路相连，可沟通福建省沿海地区与中西部广大地区，增加福建沿海地区的运输灵活性。赣龙铁路已于2005年4月1日正式分流鹰厦铁路的货运量，10月1日分流客车，龙厦铁路与赣龙铁路相连可大大缓解鹰厦线运能紧张状况。因此龙厦线的建设对优化该地区路网结构，增加路网运输的灵活性，充分发挥赣龙铁路作用，缓解鹰厦线运能紧张状况都具有重要意义。
详细说明：
龙厦铁路修建有利于进一步完善路网布局，促进海峡西岸经济区的快速均衡发展，有效拓展厦门等港口的经济腹地，缓解闽中国西南地区铁路运输紧张状况，从根本上解决厦门港口群的运输“瓶颈”制约，开发沿海旅游资源和港口资源，发挥赣龙厦高铁通道整体效益。根据规划，龙厦铁路将与赣（州）龙（岩）铁路和韶（关）赣（州）铁路相连，使福建省西部、江西省南部地区，更加紧密地与长三角、珠三角和海峡西岸联系在一起。赣龙厦铁路进一步规划延伸后，将形成昆明市——厦门铁路，服务于赣州市、湘南、云南省等中西部省份，中远期形成泛亚铁路南线国内段，成为我国南方的铁路运输主动脉，对进一步促进中部崛起和西部大开发，会址具有长远的战略意义。
龙厦铁路是规划中我国南方地区东西走向大干线贵（州）福（建）铁路的最东端，建成后与赣（州）龙（岩）铁路相连接，沟通大京九，远期可延伸至湘、桂、黔、滇等省，形成东起厦门市、泉州，西至昆明、成都、横连闽、赣、粤、桂、黔、滇等省的大干线，成为华东南与中国西南地区直接相联系的新通道。通过龙厦铁路和赣龙铁路，厦门北可一举搭上大京九快车道。届时，厦门将破解鹰厦铁路运力“瓶颈”的制约，大大扩展经济腹地，并辐射到西北、西南、中原等地。厦门现代物流业的发展由此有了更优越的条件。该线北端经龙赣线接通大京九，南端直达厦门港。该线建成后，无论从完善路网规划，缓解浙赣、鹰厦线的运输压力、提高京九铁路的运输效益，还是从迎接对台三通、实现祖国和平统一都具有重要的现实意义和深远的历史意义。龙岩市至厦门市的列车运行时间需要5个多小时，至福州市需11个小时。
建设龙厦铁路意义重大，将有效缓解闽中国西南地区铁路运输紧张状况，对于增强区域内部及与长三角、珠三角等地区的联系，推动区域经济一体化，实现区域经济优势互补，提高沿海中心城市辐射能力，促进海西蒙古族藏族自治州建设等具有重要意义。”
新建龙厦铁路是完善国家路网的需要。龙厦铁路是规划建设中的我国南方东西走向大干线贵（州）~福（建）铁路的最东端，建成后与赣龙铁路相连接，沟通大京九，远期可延伸至湘、桂、黔、滇等省，可形成东起厦门市、泉州市，西至昆明、成都，横连闽、赣、粤、湘、桂、黔、滇等省的江南大干线，形成华东南与中国西南地区直接相联系的新通道。该线的建设对建设海峡西岸经济区、促进对台“三通”、实现祖国统一大业具有重要意义。龙厦铁路建成后将为沿海港口提供新的交通条件，远期可使厦门诸港的经济腹地延伸到闽西、赣、桂、黔的大片地区，可为西南、西北提供新的出海通道，可缩短内地沿海之间的距离。与大京九相连，对闽粤赣三省老区的对外开放和开发，对提高京九铁路的运输效益和实现西部大开发战略都具有重要的意义。所以说，新建龙厦铁路又是加强沿海城市与内陆地区的经济联系和物资交流，实现国家西部大开发战略的需要。
龙厦铁路建设进展：1997年8月18日铁道部铁计函（1997） 248号《关于印发“铁道部、福建省人民政府铁路有关问题的会议纪要”的通知》，铁四院于1998年4月编制完成了规划研究报告；2002年10月，龙厦铁路项目预可行研究文件编制工作结束。2004年12月17日，铁道部部长刘志军和福建省人民政府省长黄小晶共同签署了“关于加快福建铁路建设有关问题会商纪要”，明确龙厦铁路为2006年开工项目。2005年3月8日，铁道部下达龙厦铁路方案竞标通知，铁道第二、四勘察设计院已进入路线现场，进行相关勘察工作，制订竞标方案。铁道部第二、第四勘测设计院在2005年4月完成竞选文件交验工作，5月底完成方案竞选工作，2005年第3季度工程预可和批准立项工作陆续完成。龙厦铁路从项目批准立项到开工建设只用了一年时间，是全国铁路建设项目前期工作最短的项目之一。龙厦铁路项目于2005年12月31日获国家发展改革委批准立项，2006年11月17日获国家发展改革委批复项目可行性研究报告，国土资源部于2006年12月15日批复项目重点控制性工程先行开工用地的申请，项目业主于2006年12月22日完成项目重点控制性工程施工、监理单位招标。2006年12月25日龙厦铁路正式开工建设。
通车
龙厦铁路计划在2012年06月30日全线通车，全长约140公里的线路，算上沿途的各站停车，动车跑完全程也仅需50分钟左右。福州市至龙岩市三小时即到。
2012年07月01日，龙厦铁路正式开通客运动车：
厦门——龙岩往返动车时刻表
(2012年07月01日起实行)
厦门往龙岩：
车次 所 经 车 站
厦门市站 厦门北站 漳州角美站漳州站南靖站龙山镇站龙岩站
D6422 7:10 7:32/33 7:43/45 8:00/01 8:10/11 8:39
D6424 9:20 9:42/43 9:53/55 10:10/12 10:21/22 10:50
D6426 10:48 11:10/11 11:21/23 11:38/39 11:48/49 12:17
D6428 12:10 12:21/22 12:32/34 12:49/50 12:59/00 13:28
D6430 14:20 14:31/32 14:42/44 14:59/00 15:09/10 15:38
D6432 16:23 16:45/46 16:56/57 17:12/13 17:22/23 17:51
D6434 17:45 18:07/08 18:18/20 18:35/36 18:45/46 19:14
D6436 20:10 20:32/33 20:43/45 21:00/02 21:11/12 21:40
龙岩市往厦门：
车次 所 经 车 站
龙岩站龙山镇站南靖站漳州站 漳州角美站厦门市北站 厦门站
D6421 7:30 7:57/58 8:07/08 8:23/24 8:34/35 8:57
D6423 9:03 9:30/31 9:40/41 9:56/58 10:08/09 10:31
D6425 10:23 10:50/51 11:00/01 11:16/18 11:28/29 11:41
D6427 12:32 12:59/00 13:09/10 13:25/27 13:37/38 13:50
D6429 14:18 14:45/46 14:55/56 15:11/13 15:23/24 15:46
D6431 16:01 16:28/29 16:38/39 16:54/56 17:06/07 17:29
D6433 18:16 18:43/44 18:53/54 19:09/11 19:21/22 19:44
票价：
厦门——龙岩市：一等座60元，二等座49元。
福州市——龙岩：一等座142元，二等座118元。
参考资料
龙厦铁路.finance.sina.com.cn.2020-01-06
技术标准.xm.fjsen.com.2020-01-06
工程领域.www.360doc.cn.2020-01-06
铁路关系.news.sina.com.cn.2020-01-06
沿线环境.www.karst.edu.cn.2020-01-06